När slutade de använda kamrem i bilar? Tidslinje – GUL-TZ

Det korta svaret: Det finns inget enda "stoppår".

Om du letar efter det exakta året då biltillverkare slutade använda kuggremmar, kommer du inte att hitta någon, eftersom inget enda stoppår existerar . Bytet från kamrem till kamkedjor skedde gradvis, tillverkare för tillverkare och motorfamilj för motorfamilj, under ungefär fyra decennier. I mitten av 2010-talet var kamkedjor redan majoriteten av valet i nya vanliga personbilsmotorer. Ändå försvann bälten aldrig helt: de fortsätter att tillverkas för vissa motorer, och tiotals miljoner remdrivna bilar är fortfarande på vägen.

Kamrem vs kamkedja: Vad är skillnaden?

För att förstå varför branschen förändrades, och varför den inte förändrades helt, hjälper det att börja med vad varje teknik faktiskt gör. En kamrem är en förstärkt synkronrem av gummi som håller vevaxeln och kamaxeln(-arna) roterande i perfekt synk, så att motorventilerna öppnar och stänger i exakt rätt ögonblick i förhållande till kolvens rörelse. En kamkedja gör samma jobb men är byggd av metalllänkar och är designad för att hålla mycket längre. För en djupare förklaring, se vår guide till vad en kamrem är och hur den fungerar .

Avvägningarna är enkla:

• Bälten: tystare, lättare, billigare att tillverka och de behöver ingen motorolja för smörjning. Nackdelen är slitage: ett bälte måste bytas ut med jämna mellanrum.
• Kedjor: mycket längre livslängd, som vanligtvis håller motorns livslängd under normala förhållanden. Nackdelarna: tyngre, bullrigare, dyrare att bygga och betydligt dyrare att byta ut om något går fel.

Ett typiskt bältesbytesintervall är 60 000 till 100 000 miles, eller ungefär 4 till 10 år beroende på biltillverkarens rekommendation. Kedjor, däremot, behöver normalt inte bytas ut. Men när ett kedjesystem slits, särskilt spännaren eller styrningarna, kan reparationsräkningen dvärga kostnaden för ett rembyte.

Det finns en annan viktig faktor: motorarkitektur. I en interferensmotor upptar kolvarna och ventilerna samma utrymme vid olika tidpunkter. Om en rem eller kedja går sönder kan ventilerna kollidera med kolvarna, böja ventiler, skada kolvarna och i svåra fall förstöra hela motorn. Det är därför ett brutet bälte inte bara är en olägenhet; det kan bli en ekonomisk katastrof.

Varför bälten antogs: en snabb historia från 1940-talet till 1970-talet

Kamremmar infördes inte som en budgetgenväg. De löste ett verkligt ingenjörsproblem. Det första synkrona bandet uppfanns av Gates 1945, ursprungligen för industriella maskiner. 1954 byggde Bill Devin den första remdrivna racingmotorn med överliggande kamaxel (OHC). Tolv år senare, 1966, satte Pontiac den första produktionsremsdrivna OHC-motorn i en amerikansk bil, Pontiac 6-cylindrig. Fiat 124 twin-cam-motorn, utvecklad i början av 1960-talet, var en annan tidig användare av remdrivna kamaxlar.

Resonemanget blir tydligt när man tittar på hur en kamrem för bilar fungerar . OHC-motorer ger bättre ventilkontroll och högre varvtalskapacitet än tryckstångskonstruktioner, men att driva en överliggande kamaxel med en kedja kräver trycksatt olja, exakt spänning och komplex förpackning. En tandad gummirem behöver inget oljebad, går tyst, kostar mindre och förenklar hela fronten av motorn. Dessa fördelar drev en snabb användning under 1970- och 1980-talen, särskilt i asiatiska och europeiska personbilar.

Den Shift Back to Chains: 1980-talet till 2020-talets tidslinje

Återgången till kedjor hände inte vid ett enda ögonblick. Det vecklades ut långsamt, med olika biltillverkare som rörde sig i mycket olika hastigheter.

1980-1990-talet: Tidiga returer och underhållsfaktorn

Nästan så snart bälten blev vanliga upptäckte biltillverkare ett problem: bälten kräver planerat underhåll. Ett bytesintervall på 60 000 mil blev en verklig ägarkostnad för kunderna och en garantirisk för tillverkarna. Om en ägare hoppade över bytet och bältet gick sönder, kan skadorna på en störningsmotor bli allvarliga, och biltillverkarens rykte skulle bli lidande även om garantin inte täckte det.

Vissa tillverkare reagerade tidigt. Så långt tillbaka som 1988 använde vissa Nissan-modeller redan kamkedjor. Denna era beskrivs bäst som en blandad period: många ekonomibilar och nya OHC-motorer använde remmar, medan andra modeller, särskilt på den amerikanska marknaden, hade kedjor. De två teknologierna samexisterade över modelllinjer i flera år.

2000–2010-talen: Europeiska tillverkare leder kedjan

Den stora accelerationen kom från europeiska tillverkare på 2000-talet. Volkswagen Groups EA888-motorfamilj, som introducerades i mitten av 2000-talet, använde en kamkedja och liknande beslut följde i hela gruppens motorprogram. Motivationen handlade till stor del om total ägandekostnad och tillförlitlighetsrykte: en kedja som håller hela motorns livslängd innebär färre garantianspråk och lägre annonserade underhållskostnader.

I mitten av 2010-talet var trenden omisskännlig. IHS Markit-data, som nämnts flitigt i branschdiskussioner, visade att tidskedjor stod för mer än 60 procent av nya vanliga personbilsmotorkonstruktioner år 2015. Europeiska tillverkare ledde satsningen; Japanska tillverkare var mer splittrade, med vissa motorfamiljer stannade på remmar för att kontrollera kostnaderna och andra flyttade till kedjor.

2010-talet – nutid: Kedjor dominerar nya mönster, men bälten finns kvar

Sedan 2010 har majoriteten av nydesignade bensinmotorer använt kamkedjor. Men "de flesta nya mönster" är inte detsamma som "alla nya bilar." Toyota, till exempel, fortsatte att använda en kamrem i sin 2AZ-FE-motorfamilj in på 2010-talet, och olika kostnadskänsliga motorer, särskilt på tillväxtmarknader, använder fortfarande remmar för att hålla produktionskostnaderna nere. Regionala skillnader spelar också roll: Nordamerikanska och europeiska köpare möter kedjedrivna motorer mycket oftare än köpare på vissa asiatiska marknader.

Varför kamremmarna inte har försvunnit (och varför de fortfarande spelar roll)

Om kedjorna är så hållbara, varför finns det fortfarande bälten? Eftersom bälten inte bara är en kompromiss; de har genuina fördelar som kedjor inte kan matcha.

En kamrem går tystare än en kedja i de flesta installationer. Den är lättare, vilket minskar roterande massa och bidrar till något bättre bränsleeffektivitet. Den behöver inget oljebad, vilket förenklar motorarkitekturen och sänker tillverkningskostnaderna. För biltillverkare som bygger stora, kostnadskänsliga motorer, är en väldesignad rem fortfarande det rationella valet. Det är därför bältesutvecklingen fortsätter snarare än att överges.

The de viktigaste fördelarna med kuggremmar för bilar gå utöver priset, och sambandet mellan remkvalitet och motorbeteende är väl dokumenterat, som vi förklarar i vår analys av hur en kuggrem av hög kvalitet påverkar motorsynkronisering och prestanda .

Sedan är det den installerade basen. Hundratals miljoner remdrivna fordon är fortfarande i drift över hela världen, och var och en av dem behöver en ny rem någon gång. Detta är inte en krympande nisch; det är en stadig, förutsägbar efterfrågan. Som tillverkare ser vi detta från första hand. Den kuggremmar för bilar vi tillverkar leveransersättnings- och eftermarknadskunder runt om i världen, och kvalitetsstandarderna fortsätter att stiga.

Grossisttillverkare av kamremstillverkare, OEM-fabrik - Ningbo GUL TZ Rubbe Kina grossist tillverkare av kamremstillverkare för fordon, OEM kamremsfabrik i gummi för fordon, Ningbo GUL TZ gummiremserbjudande i grossistledet... Visa produkt →

Bälten sträcker sig även utanför bilar. Synkronbandsteknik driver industrimaskiner, transportörsystem, förpackningslinjer och otaliga andra applikationer. Vår industriell kamremsserie är en påminnelse om att denna teknik aldrig berodde enbart på bilen.

Anpassad T-typ Industriella kuggremsleverantörer, företag Ningbo GUL TZ Rubber Belt Co., Ltd. är China Custom T Type Industrial Kamremsleverantörer och T Type Industrial Kamrems Company. Visa produkt →

Hur du vet vad din bil använder – och vad den betyder för dig

Om du försöker ta reda på om din bil har en kamrem eller en kamkedja, är den mest pålitliga metoden instruktionsboken. Den anger motortyp och eventuellt erforderligt serviceintervall. Du kan också fråga en återförsäljare eller professionell mekaniker, eller slå upp din motorkod online, eftersom remdrivna motorer är väldokumenterade i databaser och forum.

En snabb visuell ledtråd: kåpan över en kamrem är vanligtvis av plast, medan en kamkedjekåpa vanligtvis är av metall. Detta är ingen garanti, eftersom vissa bilar använder metallskydd över bälten, men det är en användbar första indikation när du ska besiktiga en begagnad bil.

Om din bil är remdriven, hoppa inte över underhållet. Följ tillverkarens schema, vanligtvis 60 000 till 100 000 miles, och kom ihåg att spännaren, remskivorna och ofta vattenpumpen ska bytas ut samtidigt. Vi täcker båda ämnena i detalj: när du ska byta ut ditt fordons kamrem och den relaterade delar att byta ut tillsammans med en kamrem .

För kedjedrivna bilar är nyheterna mestadels goda: du kommer förmodligen inte att behöva röra själva kedjan under normalt ägande. Men lyssna efter skramlande från framsidan av motorn, särskilt på äldre fordon med långa körsträcka. Om kedjespännaren misslyckas eller styrningarna slits, kostar reparationen mycket mer än ett rembyte, så be en mekaniker att inspektera kedjesystemet under rutinservice.

Sammanfattning: En bransch, två giltiga tekniker

Det finns inget enstaka år då bilindustrin slutat använda kamrem, och det kommer inte att finnas ett inom överskådlig framtid. Det korrekta sättet att beskriva vad som hände är en övergång: remmar användes allmänt på 1960- och 1970-talen, vissa tillverkare återvände till kedjor i slutet av 1980- och 1990-talet, europeiska märken accelererade som rör sig på 2000-talet, och på 2010-talet dominerade kedjorna ny motordesign. Idag använder de flesta nya motorer kedjor, men remmar finns kvar i miljontals fordon och i utvalda nya motorplattformar där kostnad, buller och effektivitet fortfarande spelar roll.

Vad detta betyder för dig beror på vad du kör. Om du äger en bältesdriven bil är budskapet enkelt: följ bytesschemat och budget för det. Om du köper en begagnad bil, kontrollera körtypen innan du förbinder dig och ta med det förväntade underhållet i ditt beslut. Om du arbetar i branschen, som tekniker, reservdelsköpare eller ingenjör, är den fortsatta efterfrågan på högkvalitativa remmar ett tecken på att tekniken förblir relevant.

Vi ser inte dessa två tekniker som rivaler utan som kompletterande lösningar. Kedjor fick sin plats, och bälten fick sin. Som tillverkare av synkronremmar för bilar och industrier har GUL-TZ förbundit sig att betjäna båda sidor av marknaden. Om du vill gräva djupare i underhåll av kamrem eller utforska hela vårt utbud, bläddra i vår branschens nyhetsbibliotek eller kontakta vårt team direkt.